平价电动车7月1日后全面消失,MITI 新政护巨婴,国产车还要老百姓补贴多久？

今天我来谈 – 电动车的新政策。今天会谈这个课题是因为受到马来西亚知名汽车博主戴祖亿的启发。在上个星期，马来西亚的贸工部 MITI悄悄针对进口整装CBU电动车出台了全新的政策指导方针。这个政策一出来，市场上就引起汽车圈热烈的讨论。为什么？因为这项政策不仅仅是调整税率那么简单，它直接改变了马来西亚电动汽车产业的游戏规则，我甚至可以负责任的说一句，我们的政府，正在用一种近乎“精神分裂”的施政方式，亲手砸烂马来西亚迈向能源转型的未来，并且把全体老百姓当成随意收割的韭菜。

首先，我们来看看这个政策到底在搞什么名堂。根据最新的规定，从 2026 年 7 月 1 日起，所有通过特许准证（Franchise AP）进口的电动车，必须符合一个硬性指标：到岸价格（CIF）不得低于 20 万令吉。很多人可能对 CIF 这个词不太敏感，简单来说，这就是车子还没进口到大马，还在船上时的成本价，包含制造成本、海运费和保险费。

大家算一下，如果一台车的成本价已经是 20 万令吉，再加上我们国家的进口税、消费税、销售税（SST），还有经销商的利润和营运成本，这台车最后卖到你手上的零售价会是多少？业界预计，未来的进口电动车，起跳价最少都要 30 万令吉。这意味着什么？这意味着像比亚迪（BYD）的 Dolphin、Atto 3，或者是特斯拉（Tesla）最亲民的那些型号，只要它们是进口整装的，以后在马来西亚的街道上可能都会变成“稀有动物”，或者说，它们会直接变成有钱人的高级玩具。

不只这样，这个政策还加了一个性能门槛：功率输出必须在 180kW 或以上。大家可能对 180kW 没什么概念，我举个例子，BYD 卖得最好的 Dolphin 海豚，标准版马力只有 70kW，就算是长续航版也才 150kW；而大家最爱的休旅车 Atto 3，马力统一也是 150kW。就连 Chery 的 Omoda E5 也是 150kW。这意味着什么？这意味着这些最适合普通家庭代步、接送小孩、买菜上班的平民电动车，在7月1日之后连进口到马来西亚的资格都没有！

那你可能会说，好，那我不买比亚迪，我去买小鹏 XPeng，或者去买电动车老大哥特斯拉 Tesla 总可以了吧？我做了一下调查，如果说的不对请见谅啊。小鹏 XPeng G6 的入门款输出功率有 190kW，特斯拉 Tesla Model 3 的后驱入门版功率也超过 200kW。表面上看，这两台车的马力都超过了 180kW，终于达标了对吧？但你别忘了，MITI 在前面还给你设了一个“到岸成本 CIF 必须超过 20万令吉”的紧箍咒！以现在 Tesla Model 3 后驱版在大马的零售价 14万9千令吉来看，它的 CIF 成本价绝对远远低于 20万令吉；小鹏 G6 零售价卖 16万多，它的成本更不可能达到 20万。

所以你看出这个政策的真面目了吗？结果就是：功率不到 180kW 的平价车，因为“性能太低”被刷掉；马力超过 180kW 的平价车，因为“成本太便宜”又被刷掉！所以说这是一个针对中产阶级的技术性封杀。政府这是在变相告诉全球车企：在马来西亚，如果你做得太好、卖得太便宜，你就是我们国产车的敌人！

各位朋友， 这项政策彻底暴露了联邦政府在施政方向上的严重撕裂与无能。我们就来算一笔全马来西亚人都懂的帐。过去这几年，甚至最近的几个月，政府官员上到首相、下到部长，天天在媒体前哭穷。他们说每年高达 500 亿、甚至 600 亿令吉的燃油补贴已经压垮了国家的财政。为了填补这个黑洞，政府已经取消了 RON95 汽油的全面补贴，换成了搞针对性补贴，要求全体人民共体时艰。

既然汽油补贴是国家的毒瘤，那解决这个问题最治本的方法是什么？当然是全力、全速、毫无保留地推动电动车普及化啊！只要街上的电动车多一台，政府每年就能少补贴几千块的汽油钱。当普罗大众都能用十几万令吉买到一台高素质的电动车时，老百姓可以省下油钱，政府可以省下补贴，这是一个完美的双赢局面。

但是，我们的 MITI 做了什么？他们在老百姓刚开始要拥抱新能源车的关键时刻，直接把平价电动车的进口大门给关了！财政部在那边急得像热锅上的蚂蚁，想方设法要砍燃油补贴；而贸工部却在这里筑起高墙，逼着那些买不起 30 万令吉豪华电动车的中产阶级，只能继续回去买燃油车，继续消耗政府的汽油补贴。这叫什么？这就叫“本末倒置”，一个国家最重要的两大部门，施政方向完全相反。我怀疑内阁开会到底是谈些什么的。政府为了保住那一丁点可怜的进口车税收，竟然直接把国家能源转型的大战略给一脚踢翻。这种只看脚趾头、不看远方的短视施政，真的让人感到无比悲哀。

 当然，所有人都心知肚明，MITI 设下这些门槛，真正的目的只有一个：继续保护那两个永远长不大的“巨婴”——普腾（Proton）和第二国产车（Perodua）。

这两家国产车厂，已经被马来西亚政府用高额关税和各种保护政策，像养在温室里的花朵一样，保护了整整 40 年。40 年来，马来西亚几代消费者被迫承担高昂的车价，喂大佬，我们用血汗钱去补贴这两家公司的生存。我们换来了什么？换来了只要一离开马来西亚的保护伞，在国际市场上就毫无竞争力的产品。保护政策原本是来扶持那些刚起步的婴儿产业，但是一个40岁的人还要保护，你不怕人家笑都怕隔壁的狗会吠啦。

各位朋友，全球汽车产业迎来了百年未有的大洗牌，电动车时代降临了。这本来是一个让所有人站在同一起跑线、靠实力说话的时刻。外国车企带着成熟的技术、极高的性价比来到马来西亚。结果我们的政府一看，哎呀不行，我们的国产车还没准备好，他们的电动车 Proton e.MAS 或者是 Perodua 的spec 还赢不过人家。于是，政府大笔一挥，直接修改游戏规则：外国的平价电动车，通通不准进来，把 20 万以下的市场全部留给所谓的“国产车”。

这种保护主义，对消费者来说是极大的不公平。这就像是你在参加一场百米赛跑，政府为了让自家的运动员赢，先把外国的高手脚给绑起来，或者让他们穿着铁鞋跑。这样的赢，有意义吗？这只会让国产车继续躺在温室里，失去研发动力和竞争力。最后受苦的是谁？是我们马来西亚的消费者，因为我们被迫要花更多的钱，去买技术可能已经落后、或者是选择受限的产品。

说到竞争力，我们就得提一下最近闹得沸沸扬扬的 BYD 设厂风波。原本 BYD 是看好马来西亚的，打算在霹雳州的丹绒马林投资 13 亿令吉建厂。这对马来西亚来说本来是天大的好事，有投资、有就业、有技术转移。结果呢？MITI 在发放准证时，突然开出了一个非常苛刻的条款，叫做“80:20”出口限制。意思是，你在马来西亚生产的电动车，80% 必须运出国外卖，只有 20% 能留在本地卖。

这简直是商业上的笑话。BYD 在泰国有大厂，在印尼也有布局，如果你限制它在马来西亚的销售份额，那它为什么要来这里投资 13 亿？这就是典型的“搬龙门”。你在招商引资的时候，跟人家说马来西亚是 EV 中心，欢迎大家来；等到人家真的把钱带过来、把地整好了、准备动工了，你突然塞一个限制条款进去。这种政策的不稳定性和反复，对马来西亚的国际声誉是极大的损害。现在听说 BYD 的工程已经全面停工了。如果这笔 13 亿的投资最后跑去了印尼或泰国，这个责任谁来负？

这里我们也可以顺便对比一下前后两任贸工部长的作风。前任部长东姑扎夫鲁（Tengku Zafrul）是银行家出身，他的思维比较全球化，讲究的是“先把饼做大”。他引进特斯拉，给予特殊待遇，目的是想用国际巨头来带动本地的充电网络建设和市场教育。他相信竞争能带来进步。

而现任部长拿督斯里佐哈里（Johari Ghani），他是会计师出身，也是一个非常老练的实业家。他的风格明显更趋向于保护主义，更在乎“本地产业链的存亡”。他的逻辑是，如果外资进来把本地品牌杀死了，那几十万人的就业怎么办？这种顾虑在政治上是可以理解的，但在经济转型的大趋势下，这种“修围墙”的做法显得非常过时。

这就是马来西亚目前的困境：我们想要进步，却舍不掉旧有的利益链条；我们想要外资，却又害怕外资太强大。这种“换了部长就换了脑袋”的政策大转弯，让马来西亚在区域竞争中显得非常被动。

 总结来说，我认为这项电动车新政是一个多输的局。它增加了国家的燃油补贴负担，延缓了能源转型的速度；它剥夺了消费者的选择权，让大家买不到物美价廉的电动车；它损害了马来西亚作为投资目的地的信誉，赶走了像 BYD 这样的国际巨头；最后，它虽然短暂保护了国产车，但也让国产车失去了在竞争中进步的机会。

作为一名老百姓，我必须要说，政府不应该把人民一直当作试验品，更不应该把国产车的成功建筑在消费者的牺牲之上。如果政府真的想省钱、真的想进步，就应该全面开放竞争，让市场决定谁是赢家。只有当国产车能在公平的环境下赢过比亚迪、赢过特斯拉，那才叫真正的成功。

现在，距离 7 月 1 日只剩下不到两个月了。如果你最近有打算买电动车，我的建议是：赶快去看现货。因为过了这两个月，马来西亚的电动车市场，恐怕会进入一个长久的、人为制造的高价黑暗期。