亞航深陷百億債務危機：政府該不該救？納稅人又憑什麼買單？

大家好，我是李偉康，今天我們來談 – Airasia。很多馬來西亞人的人生第一張登機證，上面印的都是 AirAsia 的紅色標誌。「Now Everyone Can Fly」，這句口號對我們來說，從來不只是一句普通的商業廣告，它是一代人甚至是整個東南亞平民生活方式的一場變革。在亞航出現之前，搭飛機是高不可攀的奢侈品，是商務精英和富裕家庭的專利。當年如果有人要出國搭飛機，全家人甚至要盛裝打扮去梳邦機場或者舊機場送機，拍一張全家福，那是一件光宗耀祖、值得向鄰居炫耀很久的大事。

對於許多在西馬打拼的東馬遊子、從小鎮走出來的年輕人，南中國海是一道昂貴又遙遠的鴻溝。是亞航用廉價機票打破了這種階級壁壘，把搭飛機變成了像搭長途巴士一樣的日常，讓基層家庭第一次有機會出國看世界，讓東西馬之間的人民流動、求學、就業和探親，不再是一筆沉重的負擔。

然而，就是這家承載著無數人青春記憶、連續十幾年蟬聯全球最佳低成本航空的本土傳奇企業，最近卻再次被推上了輿論的風口浪尖。國際媒體路透社在十月中旬發布了一則獨家報道，引述三名知情人士的消息指出，亞航創辦人 Tony Fernandes 曾在九月底與財政部官員會面，討論政府可能為亞航的融資計劃提供某種形式的支援，甚至涉及在特定條件下協助其籌集資金。

消息一出，立刻引發了市場的震動。不過面對這篇報道，Tony Fernandes 本人迅速出面否認。他承認自己確實有跟政府官員見面，但強調討論的內容集中在機場收費以及航空燃油成本等行業議題，他堅決否認曾向政府尋求財務援助，並對外表示自己相信亞航完全有能力在沒有政府資金介入的情況下渡過難關。與此同時，交通部長陸兆福也公開回應，表示交通部在過去幾周內並沒有與亞航召開相關會議，政府目前根本沒有達成任何形式的援助協議。

根據最新的財務數據，亞航在單一季度的淨虧損高達約八億三千一百萬令吉。而截至六月底，公司手頭上的現金與銀行結餘只有大約九億五千四百萬令吉，但與之相對的，是高達約一百八十四億令吉的流動負債。

這意味著手上的現金只能勉強覆蓋極短期的開銷，而面對百億級別即將到期的流動債務，亞航的償債壓力已經被逼到了牆角。目前，亞航正試圖自救，計劃從國際債券市場籌集最多十億美元，同時在本地尋求七億令吉的信貸支援。但大家都明白，在當前全球維持高利率的金融環境下，一家財務承壓的航空公司要在資本市場借到十億美元，難度有多麼巨大，融資成本會有多麼高昂。

很多人會問，亞航為什麼會落到今天這個地步？難道這一切全都是因為當年的行動管制令，也就是 MCO 造成的嗎？

平心而論，疫情與 MCO 確實是一個因素。廉價航空的商業邏輯本質上就是高速周轉：低現金緩衝、極高的飛機使用率，只要飛機天天在天上飛，客座率維持在高位，滾動的現金流就能源源不斷地支撐整個龐大體系的運作。然而，MCO 讓國門瞬間關閉，所有航線全面停擺。對航空業來說，飛機不飛，收入歸零，但固定成本卻在一分一秒地燃燒：飛機的租金、昂貴的折舊費、停機坪停泊費、維護費以及數萬名員工的生計，每天都在吞噬著原本就不算豐厚的現金儲備。

兩年的停飛，直接把歷年積攢的元氣消耗殆盡。股東權益轉負，讓母公司被打入財務陷境的 PN17 名單，融資大門瞬間緊閉；而海量航班取消引發的退款潮，逼得亞航只能以信用點數苦苦拖延，這不僅嚴重透支了累積二十年的平民口碑，也把巨額債務如滾雪球般留到了疫情以後。

但是，如果我們把所有的問題都推給疫情，那顯然是不公平的。疫情是全人類的不可抗力，全球每家航空公司都經歷了嚴冬，但為什麼亞航在疫後復甦的大環境下，依然走的那麼困難？

答案在於，早在疫情爆發之前，亞航的體質就已經埋下了脆弱的隱患。首先是它極度激進的大機隊售後租回模式。在疫情前幾年，為了搶佔東南亞、印度、日本的市場，亞航採取了擴張速度極快的租賃模式。在景氣好時，這能迅速擴大航線版圖，但代價是資產負債表上背負了極其沉重、無法隨意減免的剛性租賃負債。當黑天鵝降臨，飛機飛不起來，龐大的租金依然按期索討。

其次，是那段時期的大規模多元化轉型。在疫情前後，集團投入大量寶貴資金試圖轉型為科技平台，做超級 App、搞電子錢包、發展外送、叫車和物流。然而，科技賽道的補貼大戰燒掉了海量現金，這些新業務卻始終未能形成強大的造血能力，無法在主業受創時反哺航空本體。再加上早期海外合資公司如亞航日本的清算、亞航印度的退場，都大幅削弱了集團的防禦厚度。

到了疫情後，當全球旅遊需求迎來報復性反彈時，亞航又不幸陷入了「有客卻飛不出來」的尷尬境地。長期封存的飛機要重返天空，需要極其昂貴的深度檢修與更換零件，全球供應鏈大塞車導致復飛進度緩慢。運力提不上來，就無法有效攤薄龐大的固定成本；而疫情期間積累下來的租金欠款與各類債務，在疫後的高息環境下利息瘋狂滾動，最終形成了今天看到的百億流動負債僵局。

這就引出了一個最核心的公共政策議題：既然亞航面臨如此險境，政府到底應不應該出手相救？如果要救，理由當然非常現實。那是因為亞航佔據了馬來西亞國內航空市場約百分之六十的份額，直接僱用大約兩萬六千名員工。如果這家公司真的發生系統性崩潰，牽動的不僅僅是兩萬多個家庭的飯碗，還有整個馬來西亞的旅遊業、餐飲業、飯店業供應鏈。更重要的是，在東西馬之間，廉價航空是聯繫兩地人民最基礎的民生交通工具。一旦亞航縮編或停擺，東馬往返西馬的機票價格勢必大幅飆漲，這將直接演變成國家級的民生與區域交通危機。它在事實上已經成了一家「大到不能倒」的企業。

但是，如果政府真的出手，道德風險又該如何解決？亞航本質上是一家完全民營的上市公司。過去市場繁榮、大把賺錢的時候，利潤是屬於私人股東與高層分紅的；如今遇到風暴與巨額債務，如果動用全體納稅人的血汗錢來替私人企業兜底，這在社會公平與公眾情感上是極難被接受的。馬來西亞納稅人過去幾十年見證了國庫控股無數次拯救馬航，投入了數以百億計的公帑，經歷了無數次痛苦的下市與重組才勉強看見曙光。難道今天的國庫，還能承受第二個需要全民輸血的航空黑洞嗎？

政府即便想介入，方式也完全不同。直接注資、無償買單，在政治與民意上幾乎是不可能的選項。另一種方式是提供貸款擔保，政府表面上不出錢，只替企業背書，但本質上依然是把違約風險轉嫁給了納稅人。如果真的到了不得不動用公共資源維繫國家交通命脈的時刻，政府就必須要求極其嚴苛的對價條件：比如換取具有分紅與增值權益的認股權證、指派監督機構嚴控管理層薪酬，並立法強制保障東馬偏遠航線的班次與佳節票價上限。承擔公共風險，就必須給回公共利益，這是不能退讓的底線。

那麼，這場牽動無數人神經的危機，最終會迎來怎樣的結局？從目前的局勢觀察，事情大概率不會走向兩個極端：它既不會是政府大開國庫全額買單，也不太可能演變成亞航直接清盤停飛的災難性局面。最可能的走向有三種：

第一種，也是概率最高的，是資本市場的斷尾自救。亞航管理層正全力推動將航空本業與非航空業務徹底分拆重組，藉由架構重整擺脫 PN17 的陰影，同時在高息環境下咬牙發行高收益債券或引入私募股權基金，借新還舊，換取喘息時間。但這種自救的代價是極其高昂的利息負擔，亞航將不得不縮減機隊、砍掉不賺錢的航線，未來的票價也很難再回到幾十令吉的黃金年代，它將從激進擴張的平民英雄，轉變為精打細算的區域承運商。

第二種，是政府提供有條件的間接護盤。如果國際發債受阻，為了防止國內交通體系癱瘓，政府可能會透過政策性金融機構提供部分信貸擔保，或者協調機場控股公司給予起降費用的長期分期安排，在政策層面給予緩衝空間，同時換取票價監管與航線承諾。這是一種形式上不救、實質上托底的折衷妥協。

第三種，則是殘酷的股權大洗牌。如果債務危機在限期內徹底無解，龐大的債券人與租賃公司可能會啟動債轉股，創始團隊的股權將被極度稀釋，甚至可能由具備官方背景的機構或主權基金低價接盤主導重組。飛機依然在飛，紅白色制服依然在，但狂人創業的草莽神話將徹底落幕，亞航將被收編成一家制度化、甚至帶有半官方色彩的普通公共交通企業。

看著這家伴隨我們長大、讓無數普通人第一次觸摸藍天的航空公司走到今天的十字路口，大家的心情無疑是複雜的。我們由衷希望它能挺過難關，因為它的航線依然連接著無數普通人的生計與親情；但與此同時，情懷終究不能當作免死金牌，納稅人的底線也必須被堅守。無論最終劇本如何演繹，有一點是確定的：那個敢想敢衝、靠著燒錢補貼讓所有人隨心所欲飛行的浪漫拓荒時代，已經永遠成為過去。未來的亞航，必須在冷酷的財務報表與現實的重重考驗中，重新尋找自己的生存之道。

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